Banach (Stadler): Siedlce rosną. Przetargi PKP Intercity i CPK wielką szansą

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Stadler od lat dostarcza pojazdy dla Kolei Mazowieckich. Również teraz produkujecie na potrzeby tego przewoźnika. Czy podpisane zostały już wszystkie umowy wykonawcze?

Stadler w Polsce jest w tej chwili na ścieżce wzrostu, a jednym z najważniejszych kontraktów za to odpowiadających jest ten z Kolejami Mazowieckimi. To jest istotna część naszego portfela na lata 2025-2027. Przypomnę, że w czerwcu i w lipcu 2024 r. podpisaliśmy umowę na dostawę 25 pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych typu Flirt oraz umowę ramową na dostawę kolejnych 50 takich pojazdów. To kontrakty o wartości przekraczającej 3,2 mld zł, które mają być współfinansowane, między innymi ze środków KPO. W ramach umowy ramowej zostały już podpisane dwie umowy wykonawcze na pierwsze 25 jednostek z tej puli.

Mam nadzieję, że wkrótce uda się nam podpisać umowy wykonawcze na pozostałe jednostki i będziemy mogli zrealizować oba zamówienia w całości. Prace powinny się zakończyć do połowy roku 2027, ale oczywiście składy produkowane w ramach umów z dofinansowaniem z KPO muszą dotrzeć w połowie 2026 roku.

W styczniu w Siedlcach rozpocznie się produkcja urządzeń elektrycznych na potrzeby mazowieckich Flirtów, a w marcu do polskiego zakładu dotrą wytwarzane na Węgrzech aluminiowe pudła wagonów. Docelowo chcemy osiągnąć tempo, w którym każdego tygodnia jeden Flirt będzie opuszczał hale produkcyjne.

Jak układa się współpraca z Kolejami Mazowieckimi i innymi polskimi klientami?

Współpraca z Kolejami Mazowieckimi układa się dobrze. Wszystkie uzgodnienia i doprecyzowania techniczne pomiędzy zespołami szły sprawnie. Rozmawiamy i szybko dochodzimy do porozumienia. Każdy ma świadomość, że czas realizacji kontraktu jest wymagający, ale pracujemy po to, żeby nasze zobowiązania wypełnić.

W Stadlerze pracuję niecały rok, ale na bazie mojego wcześniejszego doświadczenia mogę powiedzieć, że Polska jest już dojrzałym rynkiem kolejowym, a cała branża przez ostatnie dwie dekady dokonała kilkunastu kroków milowych. Nie odbiegamy w żaden sposób od europejskich standardów.

Jakie projekty oprócz zamówienia dla Kolei Mazowieckich są obecnie realizowane w zakładzie w Siedlcach? Czy współpraca z klientami z innych państw przebiega równie gładko?

Pomimo tego, że na poszczególnych kontraktach widać pewne różnice kulturowe, współpraca ze wszystkimi krajami układa się dobrze. Każdy klient ma swoją specyfikę – dostarczamy pojazdy od Bałkanów przez Europę Centralną, na klientach z krajów zachodnich kończąc. Zakład ma już kilkanaście lat doświadczenia w realizowaniu zamówień, a przez te lata załoga zyskała ogromne doświadczenie.

Czy realizacja tych wszystkich zamówień przekłada się na wzrost zatrudnienia?

Wzrost liczby zamawianych składów przekłada się na znaczący wzrost liczby godzin produkcyjnych, mniej więcej o 30% rok do roku, dzięki czemu w zakładzie znacząco rośnie zatrudnienie. Poszukiwanie nowych pracowników zaczęliśmy we wrześniu 2024 r. – zatrudnienie 300 osób i ich wdrożenie zajmie trochę czasu, musimy to robić stopniowo. W ostatnim czasie w Siedlcach liczba zatrudnionych pracowników wzrosła do ok. 1,1 tys., a docelowo będzie to 1,3 tys. w 2025 r.

Wzrost zatrudnienia to jednak nie wszystko. Znacząco zwiększamy także zamówienia u naszych polskich poddostawców. Współpraca lokalnych dostawców ze Stadlerem dotyczy nie tylko zamówień na rynek polski, ale także zamówień eksportowych, które stanowią około 70% realizowanych przez Stadler Polska. Dzięki nam wiele z krajowych firm miało szansę zaistnieć na innych rynkach i rozwinąć eksport. Obecnie nasi poddostawcy zatrudniają już ponad 10 tys. osób w skali kraju – i o tym też warto pamiętać. Zamówienia w Siedlcach to praca dla wielu osób, nie tylko w naszym zakładzie.

Kto zatem pracuje w Siedlcach? Czy macie wielu pracowników spoza regionu? Jak wiele jest wśród nich kobiet?

Poziom zatrudnienia kobiet w zakładach Stadlera w Polsce jest stosunkowo wysoki w porównaniu do innych podobnych firm produkcyjnych w kraju. Mamy w Siedlcach bardzo szeroki zakres podmontażu elektrycznego, który wykonujemy nie tylko na własne potrzeby, ale również na potrzeby projektowe innych zakładów Stadlera. Jest to część firmy zatrudniająca w przeważającej części kobiety – to 40% godzin produkcyjnych, a wśród pracowników 90% to kobiety. W tej chwili obcokrajowcy to bardzo niewielki odsetek załogi, zajmujący stanowiska od produkcyjnych przez specjalistów po menedżerów. Większość naszych pracowników pochodzi z Siedlec i najbliższych okolic. Stadler jest jednym z największych pracodawców w mieście, myślę, że przez ostatnie lata wyrósł na istotną i mającą dobrą opinię firmę w regionie.

Czy możemy się zatem spodziewać rozbudowy zakładu w najbliższym czasie?

Siedlecki zakład w ostatnich latach został znacząco rozbudowany i na ten moment infrastruktura jest wystarczająca. Gdyby jednak portfel zamówień udało się nam znacząco zwiększyć, to w samych Siedlcach jesteśmy w stanie zwiększyć moce produkcyjne o jakieś 15-20%. Ale cały czas realizujemy mniejsze inwestycje, jak na przykład uruchamiany właśnie magazyn automatyczny.

Wiele wskazuje na to, że zamówień w Polsce nie będzie brakować. Obecnie trwa m.in. jedno z największych postępowań w historii PKP Intercity.

To prawda, i Stadler bierze udział w postępowaniu na dostawy piętrowych zespołów trakcyjnych. Powiem więcej, to aktualnie największy przetarg w tej części Europy i jeden z największych na kontynencie. Jesteśmy prekwalifikowani do dalszej części postępowania z dwoma doświadczonym producentami i będziemy konkurować.

PKP Intercity zamierza pod koniec tego roku ogłosić także przetarg na składy dużych prędkości. Obecny rząd, w odróżnieniu od poprzedniego, postawi zapewne na prędkości większe niż 250 km/h. Czy Stadler będzie brał udział w tym postępowaniu?

Na to pytanie mogę odpowiedzieć: nie wiadomo. Zobaczymy, jak ostatecznie będzie wyglądało to postępowanie i na jakie rozwiązania zdecyduje się PKP Intercity. Jak dotąd Stadler dostarczył w Szwajcarii składy przystosowane do prędkości 250 km/h i w takim zakresie dysponujemy sprawdzonym rozwiązaniem. Każde inne wymagałoby od nas budowy prototypu.

To jednak nie koniec postępowań. CPK potwierdził, że będzie chciał stworzyć własny pool taborowy i zamówić do niego składy o różnych parametrach, w tym do obsługi regionalnych połączeń ekspresowych. Czy i tutaj Stadler będzie zainteresowany udziałem?

Pojazdy dla potrzeb szybkich połączeń regionalnych to segment, w którym czujemy się szczególnie mocno. Mamy szereg referencji na tym rynku nie tylko w Szwajcarii, ale także w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Szwecji czy w Finlandii. Z niecierpliwością wyczekujemy postępowań przetargowych, a o naszym w nich udziale zdecydujemy po zapoznaniu się z warunkami stawianymi przez zamawiającego.

PKP Intercity nie ma problemów z zakupem taboru, ale sytuacja w Polregio jest dramatyczna. Wiemy już, że nie ma szans na realizację projektu, który miał być finansowany z KPO. Czy nadal widzicie szanse w tym segmencie polskiego rynku?

Kwestie finansowania zakupu taboru do przewozów regionalnych to oczywiście nie jest nasza odpowiedzialność, ale potrzeby wymiany taboru w Polregio są znane. Rozważania na temat tego, kiedy moglibyśmy dostarczyć pojazdy w postępowaniu, którego nie ma, są bezcelowe. Mogę tylko powtórzyć, że w tej chwili portfel zamówień mamy pełny, ale bardzo dużo zależy też od tego, co zostanie zapisane w postępowaniu i ewentualnej umowie. Myślę, że obecnie trzeba przyjmować co najmniej 36 miesięcy na dostawę pierwszego homologowanego składu. Jeśli homologacja nie byłaby konieczna, to zapewne można by skrócić ten czas do dwóch lat. Od roku 2027 moglibyśmy zacząć realizację kolejnego dużego kontraktu.

Nasze kontrakty dla Kolei Mazowieckich czy przetargi ogłaszane przez innych przewoźników i marszałków pokazują, że przed koleją regionalną są perspektywy. Na pewno zakup nowych pojazdów przez Polregio miałby pozytywny wpływ na jakość oferty przewozowej i wyniki przewoźnika.